Dyskusja o Miodowej

W pierwszolipcowym posiedzeniu Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu wzięli udział m.in. Zastępca Prezydenta m.st. Warszawy Jacek Wojciechowicz, Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Łukasz Puchalski, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy, Dyrektor Biura Architektury Planowania Przestrzennego oraz kilkunastu przedstawicieli organizacji pozarządowych.

Głównym motywem spotkania był list otwarty kilku organizacji wchodzących w skład KDS w sprawie planowanego remontu ulicy Miodowej, który miał utrwalać jej dotychczasowy wygląd pomimo położenia w bezpośrednim sąsiedztwie Krakowskiego Przedmieścia i Starego Miasta.

Jak poinformował Łukasz Puchalski, remont Miodowej został przełożony na przyszły rok, tak by można było przeprowadzić pełne konsultacje społeczne jej docelowego kształtu. Spotkanie z KDS stanowi tym samym ich symboliczne otwarcie (oficjalnie mają zostać wkrótce ogłoszone). Dyrektor ZDM wspólnie z Prezydentem Wojciechowiczem potwierdzili, że Miodowa w docelowej formie powinna zostać wykonana w wyższym standardzie niż zwykła ulica miejska oraz że trwają już dyskusje nad możliwymi sposobami zwiększenia przestrzeni dostępnej dla pieszych.

Co z tymi konsultacjami?

Prezydent Wojciechowicz potwierdził też, że inwestycje ZDM i ZMID powinny regularnie, a nie sporadycznie, podlegać konsultacjom społecznym, zgodnie z postulatami KDS [zobacz >>>]. Dyrektor ZDM przedstawił nieco bardziej konkretne deklaracje, informując o trwających pracach nad zestawieniem prac planowanych przez jednostkę w najbliższym roku-dwóch latach. Z tego zestawienia mają zostać wybrane prace o charakterze stwarzające potencjał wprowadzenia istotnych zmian, które powinny zostać poddane konsultacjom. Lista ta ma zostać jeszcze skonsultowane ze stroną społeczną. Biorąc pod uwagę, że dyrektor - jako Pełnomocnik Prezydent ds. komunikacji rowerowej - zaczął już przeprowadzać konsultacje projektów rowerowych [zobacz >>>], należy się spodziewać, że słowa dotrzyma. Liczymy na to, że podobną drogą pójdzie ZMID, tym bardziej, że deklaracje w tym zakresie składało już dwóch wiceprezydentów (wcześniej Prezydent Jóźwiak, przy okazji dyskusji nt. Czerniakowskiej-bis).

Grzybowska

W drugiej części posiedzenia zaplanowano przyjęcie uchwały w sprawie planowanej przez ZMID przebudowy ulicy Grzybowskiej. Przed wyjściem, Prezydent Wojciechowicz uzasadnił dążenie do zwiększenia przekroju ulicy obsługą powstających w pobliżu biurowców z przestrzenią biurową wysokiej klasy. W ramach dyskusji członkowie Komisji zgodzili się jednak co do - z jednej strony - dobrej obsługi okolicy komunikacją zbiorową (bliska druga linia metra) i braku możliwości zapewnienia dogodnych warunków ruchu samochodowego (nadwyżka popytu nad podażą), a z drugiej strony co do potrzeby zapewnienia ulicy charakteru prestiżowego, adekwatnego do standardu powstających w otoczeniu budynków. Podporządkowanie przestrzeni ulicy funkcji komunikacji samochodowej zwiększyłoby zaś natężenie ruchu samochodowego, generując w dłuższej perspektywie większe zatory, oraz obniżyłoby jakość przestrzeni, skutkując dysonansem pomiędzy budynkami a przestrzenią publiczną i de facto obniżając atrakcyjność przestrzeni biurowej. Kompromisowym rozwiązaniem powinna być zatem atrakcyjna ulica miejska, z wydzielonymi pasami do lewoskrętu upłynniającymi ruch, a równocześnie dogodnymi warunkami ruchu rowerowego i pieszego, zachęcającymi do dojazdu do pracy bardziej efektywnymi środkami transportu.

Uchwała KDS ds. Transportu

z dnia 1 lipca 2015 r. w sprawie przebudowy ulicy Grzybowskiej na odcinku Karolkowa – al. Jana Pawła II

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Uwagi ogólne:

1. Komisja wnosi o aktualizację założeń projektu, tak by uwzględniały potrzeby kreowania reprezentacyjnej przestrzeni publicznej kreującej prestiż miejsca oraz odpowiadały celom dokumentów strategicznych miasta oraz pozwalały poprawić, a nie pogorszyć, jakość przestrzeni i warunki życia (w tym pod względem zanieczyszczenia powietrza, hałasu, bezpieczeństwa ruchu).

2. Komisja negatywnie ocenia inicjatywę poszerzenia ulicy w obszarze śródmiejskim do przekroju dwóch jezdni po dwa pasy ruchu.

3. W tym celu należy zrezygnować ze zwiększenia liczby pasów ruchu ogólnego na rzecz uwzględnienia w projekcie obustronnej infrastruktury rowerowej, np. w postaci przekroju dwóch jezdni po jednym pasie ruchu ogólnego (2x1) i jednym pasie rowerowym lub jednej jezdni dwupasowej (1x2) i obustronnych dróg dla rowerów. Ogólna płynność ruchu może przy tym zostać poprawiona poprzez wydzielenie pasów do skrętu na skrzyżowaniach.

Przy wyborze sposobu prowadzenia ruchu rowerowego, należy wziąć pod uwagę ograniczenia terenowe i możliwe punkty kolizyjne

W projekcie powinny również zostać uwzględnione pasy zieleni, jako integralny element planowanego układu, a nie możliwy efekt uboczny. Aby zapewnić możliwie duży udział terenów zielonych, wskazane jest zastosowanie przekroju 2x1 z zielenią niską w pasie dzielącym. W przypadku miejsc, gdzie występują nieusuwalne kolizje z infrastrukturą podziemną, możliwe jest zastosowanie rozwiązań analogicznych np. do tych stosowanych na stropach parkingów podziemnych.

4. Komisja wnosi o przeprowadzenie konsultacji społecznych aktualizowanego projektu ulicy.

Uzasadnienie:

1. Ulica w sąsiedztwie budynków biurowych w wysokim standardzie powinna być ukształtowana jako przestrzeń publiczna dostępna dla ich pracowników i odpowiadać im jakością przestrzeni, aby budować prestiż Centralnej Dzielnicy Biznesu (CBD).

2. Przedstawiony projekt z 2010 r. rozbudowy ulicy Grzybowskiej dubluje błędy popełnione przy rozbudowie ulicy Prostej. Jest on sprzeczny z przyjętymi kierunkami rozwoju miasta, zachęca do dojazdu do centrum samochodem, zwiększa ryzyko wypadków, potęguje zatory drogowe, pogarsza jakość przestrzeni, zwiększa zanieczyszczenie hałasem i zanieczyszczenie powietrza.

3. W szczególności, projekt z 2010 r. jest sprzeczny z szeregiem zapisów Strategii transportowej miasta, która wskazuje wśród celów szczegółowych „Przywrócenie ulicom funkcji miejskich”, „Racjonalizowanie zagospodarowania przestrzennego miasta”, „Poprawa dostępności rejonów, stanowiących główne cele podróży, przy wykorzystaniu innych sposobów podróżowania niż samochodem osobowym”, „Racjonalizacja zachowań komunikacyjnych mieszkańców”, „Zwiększenie efektywności funkcjonowania systemu transportowego”, „Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich”, „Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadząca do zmniejszenia liczby zabitych i ciężko rannych w Warszawie”, „Ograniczenie hałasu”, „Ochrona powietrza i wody”, „Ochrona zdrowia społeczeństwa” i „Poprawa jakości przestrzeni miejskiej”.

Strategia transportowa stawia również przed miastem zadanie „doprowadzenia do zmiany sposobu korzystania z systemu transportowego przez jego mieszkańców (użytkowników) w taki sposób, by rosła atrakcyjność poruszania się pieszo i korzystania z innych niż samochód środków transportu”. Inwestycja zorientowana przede wszystkim na poszerzanie jezdni w obszarze śródmiejskim (równolegle do II linii metra, w odległości 300 metrów od niej) realizowałaby cel odwrotny – zachęcałaby do korzystania z samochodu zamiast innych środków transportu.

W odpowiedzi Urzędu Miasta na raport nt. skuteczności wdrażania strategii transportowej z punktu widzenia pieszych, rowerzystów i pasażerów wskazano, że źródłem problemów w wielu inwestycjach było przygotowanie ich założeń przed 2009 rokiem, kiedy została przyjęta obowiązująca strategia. Należy wykorzystać aktualizację założeń projektu ulicy Grzybowskiej w 2015 roku, aby uniknąć podobnych problemów w jej przypadku.

4. Projekt z 2010 r. jest niezgodny z obowiązującym Studium zagospodarowania przestrzennego, według którego omawiany obszar znajduje się w strefie I (śródmiejskiej), gdzie przewiduje się ograniczenie ruchu samochodowego.

5. Negatywny wpływ poszerzania ulic na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest widoczny na przykładzie ulicy Prostej i Świętokrzyskiej. Obie ulice stanowią jeden ciąg i mają podobną długość (ok. 1,5km) oraz zostały otwarte jednocześnie pod koniec 2014 r. Do końca 2014 r. (przez ok. 3 miesiące) na poszerzonej (do przekroju 2x2) ulicy Prostej policja odnotowała 28 zdarzeń drogowych, w tym jedno z ofiarą śmiertelną. Równocześnie na zwężonej do przekroju 2x1 Świętokrzyskiej miało miejsce 1 (jedno) zdarzenie (bez żadnych zabitych czy rannych). Trzydziestokrotna różnica jednoznacznie wskazuje, że projektowanie zbyt szerokich dróg bezpośrednio wpływa na pogorszenie bezpieczeństwa. Celem miasta powinno zaś być ograniczenie, a nie zwiększenie liczby ofiar wypadków.

Uwagi szczegółowe:

1. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów przez wjazdy na posesje i ulice podporządkowane na skrzyżowaniach bez sygnalizacji powinny być prowadzone z zachowaniem ciągłości nawierzchni i niwelety.

2. Chodniki po obu stronach ulicy nie powinny być węższe niż 4,0m oraz być wykonane w wysokim standardzie (odpowiadającym standardowi przestrzeni przy nowych budynkach komercyjnych i z uwzględnieniem opinii Biura Architektury i Planowania Przestrzennego).

3. Parkowanie na całej długości ulicy powinno zostać zorganizowane w sposób jednolity, ze wskazaniem na parkowanie równoległe (pasów postojowych).

4. W projekcie z 2010 r. nie uwzględniono powiązania z pasami rowerowymi w ciągu ulicy Żelaznej ujętymi m.in. w „Programie rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020”, dla których została już przygotowana koncepcja organizacji ruchu. Możliwym rozwiązaniem byłoby zastosowanie w tym przypadku mikro ronda lub skrzyżowania równorzędnego z sygnalizacją i śluzami rowerowymi na wszystkich wlotach w przypadku zastosowania pasów rowerowych.

5. Zbyt szeroki przekrój jezdni przewidziany w projekcie z 2010 r. skutkował brakiem widoczności na skrzyżowaniu z ul. Żelazną między rowerzystą jadącym drogą dla rowerów a pieszym/pojazdem poruszającym się ul. Żelazną.

6. W projekcie z 2010 r. na przejściu dla pieszych przy ulicy Karolkowej nie przewidziano wyspy dzielącej, mimo że zgodnie z prawem takowa jest wymagana przy przejściu przez czteropasmową jezdnię dwukierunkową (§127.9.2 Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne…).

7. W projekcie z 2010 r. na nieosygnalizowanym wlocie podporządkowanym Przyokopowej przewidziano dwa pasy ruchu, co zwiększałoby ryzyko wypadków i jest niezgodne z Wytycznymi projektowania skrzyżowań drogowych (cz. I, pkt 5.1.7.2).

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki