Happy end przy Twardowskiej

Pora zacząć podsumowywać zeszłoroczne sukcesy – oto jeden z nich. Udało nam się zapobiec popsuciu drogi rowerowej przy ul.Marymonckiej, jednej z głównych tras stolicy, która powinna spełniać najwyższe wymagania funkcjonalne [zobacz >>>]. Jak to zrobiliśmy i z jakim skutkiem – przeczytacie poniżej.

Projekt uciąglenia ścieżki na odcinku AWF – Dewajtis świetnie się zapowiadał, lecz pod względem jakości i czasu realizacji przyniósł wiele rozczarowań. Po zakrzyczeniu naszych opinii wydawało się, że sprawa jest przegrana [zobacz >>>], jednak nie złożyliśmy broni i udało się doprowadzić do korekty już zatwierdzonej wersji projektu, co zakrawa na cud. A jednak – jak widać – determinacja i dobra argumentacja czasem wygrywa z biurokracją.

Pismo do BDiK

Warszawa, 14 maja 2012 r.

Do: Mieczysław Reksnis
Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji

Szanowny Panie Dyrektorze,

W związku z zastojem prac przy budowie ścieżki rowerowej przy ul. Marymonckiej na odcinku AWF – Dewajtis, działając w interesie społecznym wnosimy o pilne przeanalizowanie możliwości skorygowania jej przebiegu. Z poczynionych obserwacji i zgromadzonych przez nas dokumentów (w załączeniu) wynika, że decyzje o wyborze krętego, wydłużonego i niebezpiecznego przebiegu tej ścieżki przez pętlę podjęto na podstawie niepełnej znajomości sytuacji, błędnych założeń i zapewne także wzajemnego niezrozumienia.

Tramwaje Warszawskie napisały w opinii, że ich zdaniem projekt dyskwalifikują (...) duże promienie łuków (zachęcające cyklistów do szybkiej jazdy) oraz małe kąty przecięcia strumieni rowerowych i tramwajowych. Podczas gdy oczywistym jest, że kąt przecięcia w newralgicznym punkcie można skorygować nawet do 90° (np. zielone linie na poniższym rysunku).

[Fragment pierwotnej wersji projektu jako podkład]

Zapytaliśmy Tramwaje Warszawskie, z jakimi prędkościami tramwaje pokonują odcinek przecinający pętlę AWF-Twardowska, z którym wg pierwotnej wersji miała się krzyżować droga rowerowa. Innymi słowy – jakich prędkości tramwajów można by się spodziewać przy przecinaniu hipotetycznego poprzecznego ciągu w tym miejscu, mniej więcej pośrodku między dwoma łukami. Chodzi o miejsce widoczne na rysunku powyżej.

Adresat odpowiedział, że prędkość ta nie przekracza 15 km/h. Dodatkowo na przejściach i przejazdach motorniczy musi zachować szczególną ostrożność. Okazuje się więc, że skala zagrożenia rowerzysty została ewidentnie przeszacowana. Dużo większej prędkości tramwaju można się spodziewać na planowanym przejeździe w osi ul. Twardowskiej, gdzie tramwaj wychodzi z łuku na prostą.

Tramwaje Warszawskie zamierzają wydać niemal 50 tys. zł na przesunięcie słupów trakcyjnych kolidujących z przebiegiem ścieżki, czego można uniknąć korygując ten przebieg. Realizacja tak kosztownego wariantu oznaczałaby marnotrawstwo środków publicznych i ewidentną niegospodarność.

Ponieważ roboty budowlane na ul. Marymonckiej przy pętli AWF utknęły na nie wiadomo jak długo, można wykorzystać tę szansę na korektę trasy, co jest wybitnie pożądane z wielu względów, wskazanych wyżej oraz w poprzedniej korespondencji, którą Biuro Drogownictwa i Komunikacji otrzymywało do wiadomości (pismo ROW-11-0003-01 z lutego 2011 oraz kolejne).

Obawy dotyczące zagrożenia, które pojawiały się w dyskusjach nad projektem, są mocno przesadzone. Oporów przed łączeniem i krzyżowaniem ruchu tramwajowego i rowerowego nie mają zarządcy dróg w miastach takich jak np. Strasbourg, Wiedeń, Amsterdam, a nawet Budapeszt. Na dowód tego można przedstawić wiele przykładów [zobacz >>>], tutaj z braku miejsca ograniczymy się do dwóch z Wiednia i Strasbourga.

Rozwiązania takie nie są odosobnione w miastach UE i (co ważne) funkcjonują przy dużo intensywniejszym ruchu rowerowym niż u nas nie powodując wypadków i ofiar. Mimo że przecięciu torowiska tramwajowego i trasy rowerowej często towarzyszy tylko bardzo skromne oznakowanie. Podstawą jest bowiem odpowiednia widoczność, a tej w przypadku pętli AWF nie brakowałoby.

Zwracamy się do Pana z uprzejmą prośbą o objęcie sprawy osobistym nadzorem i zdopingowanie Zarządu Dróg Miejskich do skorygowania przebiegu drogi rowerowej. Prosimy o potraktowanie sprawy jako pilnej, ponieważ nie znając harmonogramu prac nie można wykluczyć, że wkrótce obejmą one fragment widoczny na pierwszym rysunku. Jesteśmy gotowi spotkać się z przedstawicielami BDIK, inwestora i innych jednostek, zarówno w terenie jak i w biurze. Chętnie przedstawimy więcej przykładów zagranicznych, w tym zdjęcia i filmy, aby przekonać do naszego punktu widzenia osoby pełne lęku o życie i zdrowie rowerzystów.

W załączeniu:
1. pismo spółki Tramwaje Warszawskie z 07.05.2012 r. [skan kopii
PDF, 518 kB]
2. opinia spółki Tramwaje Warszawskie z 08.12.2010 r. [skan kopii
wrzutnia.fz.eco.pl/rowerowe/odpowiedzi/tw_opinia_marymoncka_twardowska.pdf ]
3. pismo do Zarządu Dróg Miejskich z lutego 2011 (ROW-11-0003-01)

Odpowiedź Inżyniera Ruchu

Warszawa, 10.07.2012 r.

BD-IR-IO-OR.152.57.2012.PBU (2.PBU)

Do: Zielone Mazowsze

W odpowiedzi na Państwa pismo dotyczące budowy ścieżki rowerowej wzdłuż ul. Marymonckiej uprzejmie informuję, że kwestia przebudowy przejazdu rowerowego przez torowisko tramwajowe w rejonie skrzyżowania ul. Marymonckiei i ul. Twardowskiej jest obecnie obiektem analiz i spotkań z Tramwajami Warszawskimi, Zarządem Dróg Miejskich i projektantami. Ze względu na zapowiedzianą przez Tramwaje Warszawskie likwidację przystanku przy ul. Twardowskiej (przed przejazdem rowerowym) oraz słabe warunki widoczności na planowanym przejeździe rzeczywiście może być to miejsce potencjalnie niebezpiecznie. Dlatego też, w najbliższym czasie wystosuję do Zarządu Dróg Miejskich pismo z prośbą o opracowanie nowego projektu organizacji ruchu na przebieg ścieżki rowerowej w tym rejonie (...).

Janusz Galas
Z-ca Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji
Inżynier Ruchu m.st. Warszawy

[skan kopii pisma PDF, 20 kB]

Zestawienie projektów

Poniżej widać, jak zmieniały się kluczowe fragmenty projektu.