Pismo do PARP

Do: Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości

Uzupełnienie uwag
w ramach Działania V.2 PO Rozwój Polski Wschodniej Trasy rowerowe
w sprawie nieczynnych torowisk

Streszczenie

W Standardach... opracowanych przez PTTK zawarto zalecenie wykorzystywania nieczynnych torowisk linii kolejowych do prowadzenia szlaków rowerowych. Może ono przynieść więcej szkód niż pożytku.

O ile słuszne jest zalecenie prowadzenia tras rowerowych po śladzie linii kolejowych zlikwidowanych w odległej przeszłości i obecnie pozbawionych szans na odbudowę, o tyle nie można określeniem nieczynne torowisko stwarzać zachęty do celowego rozbierania torowisk jeszcze istniejących, choć nie używanych. Sugerujemy nawet, aby taką likwidację w celu budowy drogi rowerowej uznać za niedopuszczalną i wykluczającą uzyskanie dofinansowania ze środków PO RPW jako sprzeczną z zasadami trwałego i zrównoważonego rozwoju.

Uznane jakiejś linii za nierentowną przez PKP wcale nie wyklucza wznowienia na niej ruchu taborem lepiej dostosowanym do lokalnego popytu, czy to przez elastyczniejszych przewoźników, czy nawet przez PKP. Szczególnie gdyby samorząd województwa sfinansował takie połączenia lub zakup taboru (a ma ku temu wszelkie podstawy i możliwości).

Udział w projekcie samorządów województw z jednej strony, a poprawa dostępności koleją punktów węzłowych szlaku z drugiej, skłaniają więc, aby poruszyć w/w problem i zapobiec szkodom, czy wręcz nieodwracalnym stratom w infrastrukturze kolejowej, jakie może spowodować pochopne potraktowanie nieczynnego torowiska jako wygodnej rezerwy pod szlak rowerowy.

W kontekście Działania V.2 szczególnie należy podkreślić, że właściwą drogą do stymulowania turystyki (nie tylko rowerowej) będzie dążenie do zachowania i reanimacji nieczynnych odcinków linii kolejowych, a nie ich nieprzemyślana, ostateczna destrukcja. Linie kolejowe powinny służyć i społeczności lokalnej, i przyjezdnym jako środek transportu, wzmacniając rozwój turystyki znacznie lepiej niż powstałe na ich gruzach drogi rowerowe. Nie można dopuścić, by w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej doszło do zaprzeczenia idei rozwoju poprzez przypieczętowanie regresu polskiego kolejnictwa, zamiast wykorzystania i wzmocnienia jego potencjału prorozwojowego.

Tory na linii Iława-Brodnica już niedługo przestaną rdzewieć i zarastać. Kujawsko-pomorski urząd marszałkowski przygotowuje rewitalizację tej linii dla ruchu turystycznego (więcej pod adresem www.kujawsko-pomorskie.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=9006&Itemid=258 )

Rozwinięcie

Opracowanie pt. Standardy techniczne budowy i oznakowania szlaków rowerowych autorstwa Zbigniewa Borońskiego zawiera w kilku miejscach sugestie na temat wykorzystywania nieczynnych torowisk linii kolejowych (np. w punkcie 1.2 Przy projektowaniu nowych dróg (tras, szlaków) rowerowych należy wykorzystać nieczynne torowiska linii kolejowych, których parametry geometryczne zbliżone są do wymogów dla dróg rowerowych.)

Sformułowanie to wymaga naszym zdaniem zmiany przez precyzyjne zawężenie do linii nieistniejących, zlikwidowanych w odległej przeszłości, aby wykluczyć zachęcanie w ten sposób organów władz samorządowych do rozbiórki i nieodwracalnej likwidacji nieczynnych torowisk.

Uważamy za celowe podkreślenie w opracowaniu, że nie zaleca się w żadnym wypadku likwidacji infrastruktury możliwej do renowacji i przywrócenia ruchu kolejowego, nawet jeśli ruch ten został czasowo zawieszony.

Wnioskujemy również o wykreślenie następującego fragmentu p. 3: Również obecna sytuacja ekonomiczna, w której eksploatacja wielu bocznych linii kolejowych jest nieopłacalna, powoduje konieczność ich likwidacji. Torowiska te powinny więc być wykorzystane do budowy dróg rowerowych i przeznaczone dla turystyki, w tym rowerowej.

Nierentowność wielu linii kolejowych jest pozorna i wynika z niewłaściwego nastawienia PKP.

Najprostszym ale znamiennym przykładem może być obsługa linii o mniejszym popycie składem lokomotywa plus wagon(y),

zamiast o wiele ekonomiczniejszym szynobusem.

Tendencja ta jednak powoli się odwraca i będzie się odwracać dalej, m.in. dzięki wejściu na rynek nowych niezależnych od PKP, elastycznych przewoźników, wprowadzających tabor lepiej dostosowany do lokalnego popytu, a nie tylko masowy i energochłonny jak w w/w przykładzie. Do odzyskiwania rynku przez kolej przyczyni się też postulowana i akceptowana przez UE internalizacja zewnętrznych kosztów transportu