Załącznik do uchwały Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z dnia 27.11.1995 r. [zobacz >>>]

Strategia zrównoważonego rozwoju

W polityce transportowej dla m.st. Warszawy przyjmuje się strategię zrównoważonego rozwoju. Celem tej strategii jest zapewnienie takiego podziału zadań między transportem publicznym i indywidualnym, aby w żadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego nie przekroczył granicy ekologicznej pojemności systemu. Podstawowym elementem tej strategii jest zapewnienie priorytetu transportu zbiorowego, zwłaszcza w strefie centralnej i wybranych korytarzach.

Cele polityki transportowej i środki jej realizacji

Cel generalny

Generalnym celem polityki transportowej w Warszawie jest realizacja strategii zrównoważonego rozwoju miasta poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy zapewnieniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej.

Rozwój transportu służyć powinien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, poprawie jego prestiżu oraz zmniejszeniu zróżnicowań w rozwoju i jakości życia w poszczególnych obszarach aglomeracji, przy spełnieniu (w istniejących i spodziewanych warunkach ekonomicznych) wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska.

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Stymulowanie koncentracji miejsc pracy i usług w centrum i obszarach dobrze obsłużonych transportem zbiorowym, w tym zwłaszcza w bezpośredniej bliskości przystanków transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj); postulat ten dotyczy również budownictwa mieszkaniowego o dużej gęstości.

2. Stymulowanie przemieszania funkcji (mieszkaniowych, pracy, usług, rekreacji) w celu ograniczenia potrzeby podróżowania na większe odległości i stworzenia możliwości osiągnięcia celu podróży pieszo lub rowerem.

3. Uwzględnienie w projektowaniu urbanistycznym potrzeb ruchu pieszego i rowerowego, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do przystanków transportu zbiorowego.

4. Wspomaganie polityki parkingowej przez wprowadzenie i egzekwowanie (przy wydawaniu pozwoleń na budowę) normatywu parkingowego, ustalającego minimalną (w strefach II i III) i dopuszczalną (w strefie I) liczbę miejsc parkingowych, którą musi zapewnić na swoim terenie inwestor.

5. Rezerwowanie, w planach zagospodarowania przestrzennego, terenów na parkingi w systemie Park and Ride (w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych przystanków transportu zbiorowego) oraz rezerwowanie terenów pod pętle transportu zbiorowego.

6. Poszukiwanie optymalnej formy rozwiązania problemu koordynacji i planowania rozwoju gospodarczego i przestrzennego oraz systemu transportu zespołu metropolitalnego (województwa).

7. Wprowadzenie mechanizmów konkurencji w dziedzinie transportu zbiorowego.

Cele szczegółowe

Zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju należy uwzględnić następujące rozwinięcie generalnego celu:

A. Zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu przy rosnącym poziomie motoryzacji

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Przyjęcie jako priorytetowych zadań :

- zahamowania degradacji istniejącej infrastruktury drogowej (utrzymanie nawierzchni, mostów, wiaduktów, itp.),

- modernizacji systemu zarządzania ruchem, w tym systemu sterowania, z uwzględnieniem wymogów priorytetu dla transportu zbiorowego i ograniczania ruchu samochodowego w wybranych obszarach,

- zasadniczego uzupełnienia układu drogowego przez zakończenie budowy tras obwodowych, łączących dzielnice oraz tras mostowych dla zapewnienia płynności ruchu i proporcjonalnego obciążenia poszczególnych tras,

- realizacji nowoczesnych systemów wyposażenia dróg,

- przystosowania układu dla osób niepełnosprawnych,

- dokończenia prowadzonych inwestycji, o ile służyć one będą realizacji przyjętej polityki transportowej,

- inwestycji służących usprawnieniu funkcjonowania transportu zbiorowego - autobusowego,

- budowy dróg niezbędnych do obsługi terenów nowej zabudowy.

2. Niepowiększanie poziomu przepustowości tras drogowych prowadzących do centrum ponad chłonność komunikacyjną tego obszaru.

3. Uzupełnienie układu tramwajowego o trasy, które pozwolą zwiększyć zakres obsługi miasta komunikacją tramwajową.

4. Uzupełnienie układu drogowego w strefie II i III w zakresie umożliwiającym wyprowadzenie ruchu tranzytowego (krajowego, regionalnego i w skali aglomeracji) poza obszary, które powinny być chronione przed uciążliwością tego ruchu. Szczególnie istotne jest prawidłowe ukształtowanie węzła dróg krajowych znajdujących się na obszarze Warszawy (w stolicy zbiega się 6 dróg o znaczeniu międzynarodowym i 9 dróg znaczenia regionalnego), mających istotne znaczenie dla funkcjonowania systemu transportowego kraju. W planowanym węźle dróg krajowych szczególną rolę pełni autostrada A-2. Należy jak najszybciej przesądzić przebieg tej trasy w obrębie Warszawy.

5. Stymulowanie działań inwestycyjnych, organizacyjnych i ekonomicznych w celu zwiększenia roli kolei w obsłudze aglomeracji.

6. Wprowadzenie w centrum (strefa I) oraz na najbardziej zatłoczonych ciągach strefy II priorytetu dla tramwajów i autobusów przez zastosowanie pasów ruchu wyłącznie dla autobusów, modernizację skrzyżowań oraz wprowadzenie - na skrzyżowaniach ze sygnalizacją świetlną - priorytetu dla nadjeżdżających pojazdów transportu zbiorowego.

7. Zastosowanie marketingu do rozpoznania potrzeb i wyboru sposobów zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego oraz poprawy jego sytuacji finansowej.

B. Poprawa jakości transportu zbiorowego

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Zahamowanie degradacji taboru komunikacji miejskiej, torów tramwajowych oraz systemu zasilania tramwajów.

2. Racjonalizacja marszrutyzacji (układu linii) i rozkładów jazdy uwzględniająca, między innymi, potrzebę lepszego wykorzystania transportu szynowego (tramwajowego, kolei i metra), oraz budowa nowych pętli tramwajowych.

3. Podnoszenie jakości funkcjonalnej, komfortu podróżowania i ograniczanie uciążliwości transportu zbiorowego przez selektywne inwestowanie (zakup nowoczesnych pojazdów, modernizacja torowisk tramwajowych umożliwiająca wzrost prędkości, uzupełnienie systemu tramwajowego o wybrane odcinki, kontynuacja budowy I linii metra - wybór kierunków inwestowania wynikać powinien z pogłębionej analizy efektywności ekonomiczno-finansowej i funkcjonalnej).

5. Kontynuacja reformowania systemu taryfowego w kierunku wprowadzenia nowoczesnego biletu, ważnego na wszystkie środki transportu.

6. Rozwój systemu informowania pasażerów, w tym o aktualnych warunkach ruchu, nadjeżdżających pojazdach, itd.

7. Uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników.

C. Poprawa systemu transportu ładunków

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Uporządkowanie ruchu samochodów ciężarowych i dostawczych związanego z zaopatrzeniem produkcji i dystrybucją ładunków poprzez:

- ograniczenia wjazdu pojazdów o dużej ładowności na wybrane obszary miasta, w pierwszej kolejności na obszarze Strefy I - centralnej i skierowanie tego ruchu na trasy o najwyższej sprawności,

- czasowe ograniczenia ruchu ciężarowego, w określone dni tygodnia (np. soboty, niedziele) oraz w określonych godzinach doby (na obszarach mieszkaniowych),

- ograniczenie dostępności obszarów dla pojazdów dostawczych (np. w określonych godzinach),

- umożliwienie tworzenia terminali przeładunkowych dla towarów, w formie autoportów, gdzie następowałoby rozładowywanie samochodów ciężarowych typu TIR, ewentualne składowanie oraz dystrybucja po mieście samochodami dostawczymi,

- stosowanie przyjaznych środowisku samochodów dostawczych, np. z napędem na gaz propan-butan lub elektrycznym),

- dostosowanie logistyki transportowej do potrzeb miejskich poprzez tworzenie magazynów, hurtowni i składów położonych obrzeżnie w stosunku do obszarów zurbanizowanych,

- rozwój transportu kontenerowego we współpracy kolej - samochód i transportu kombinowanego (przewóz samochodu wagonem kolejowym).

D. Poprawa warunków parkowania w centrum Warszawy i wybranych obszarach gmin warszawskich o bardzo dużej gęstości zabudowy.

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Wprowadzenie zróżnicowanego podejścia do parkowania w poszczególnych obszarach miasta:

STREFA I: Centralna

- racjonalizacja wykorzystania istniejących miejsc parkingowych przez wprowadzenie opłat za parkowanie,

- eliminacja parkowania nielegalnego,

- ograniczona rozbudowa parkingów (w tym w obiektach wielopoziomowych) dla skompensowania zmniejszonych możliwości parkowania wynikających z eliminacji parkowania w miejscach, które przywrócone będą pieszym i innym funkcjom,

- kontrola liczby miejsc parkingowych tworzonych przez inwestorów w celu zachowania równowagi między pojemnością układu ulicznego i podażą miejsc parkingowych,

- rozwój systemu informacji o wolnych miejscach.

STREFA II: Obszary o intensywnej zabudowie:

- budowa peryferyjnych parkingów dla systemu Park and Ride (przy przystankach metra, kolei, tramwaju i autobusu),

- sukcesywne wprowadzanie odpłatności za parkowanie na terenach publicznych w obszarach koncentracji ruchu,

- egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków.

STREFA III: Pozostałe obszary:

- egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków w ilości dostosowanej do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji,

- budowa peryferyjnych parkingów dla systemu Park and Ride (przy przystankach metra, kolei, tramwaju i autobusu).

E. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia mieszkańców.

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników.

2. Powszechne stosowanie zasady wykonania dla każdego projektu rozbudowy infrastruktury transportu prognozy skutków wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze z projektowanym zabezpieczeniami (np. ekrany przeciwhałasowe).

3. Działanie na rzecz zaostrzenia wymagań dotyczących cech i stanu technicznego pojazdów zarejestrowanych na terenie Warszawy oraz zwiększenie częstotliwości i jakości kontroli przez stacje diagnostyczne, policję i straże miejskie.

4. Faworyzowanie energooszczędnych i mniej obciążających środowisko środków transportu osób i towarów (transport zbiorowy we wszystkich formach, ruch rowerowy, ruch pieszy).

5. Zastosowanie i egzekucja zaostrzonych norm emisji spalin i hałasu dla pojazdów, promowanie ekologicznych paliw.

6. Wprowadzanie ograniczeń w penetracji wybranych obszarów przez samochody osobowe i ruch ciężki.

7. Ograniczenie do minimum naruszania wartościowej substancji miasta przez nowe trasy drogowe.

F. Poprawa bezpieczeństwa ruchu

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Realizacja celu A niniejszej polityki tj. zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu przy rosnącym poziomie motoryzacji.

2. Rozszerzenie zakresu stosowania obszarów (ciągów) wolnych od ruchu samochodowego, obszarów ruchu pieszego, stref ruchu uspokojonego (30 km/h) w obszarach zabudowy mieszkaniowej.

3. Opracowanie koncepcji ruchu rowerowego w mieście, systematyczne tworzenie systemów dróg rowerowych zgodnie z przyjętą koncepcją.

4. Intensyfikacja działań policji i straży miejskich na rzecz porządku na drogach i parkingach.

G. Poprawa sytuacji finansowej i ekonomicznej efektywności transportu.

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Dostosowanie finansowania systemu transportowego do wymogów gospodarki rynkowej i stworzenie mechanizmu uzależniającego wydatki na drogi od wpływów od użytkowników systemu poprzez:

- wykorzystanie opłat za parkowanie do zasilenia finansowania utrzymania dróg, parkingów oraz transportu zbiorowego,

- wykorzystanie innych dotychczasowych opłat (za wynajęcie pasa drogowego, prawo jazdy, partycypacje podmiotów gospodarczych, itp.),

- doprowadzenie do udziału finansowego w kosztach transportu pracodawców, którzy odnoszą korzyści z tytułu obsługi subsydiowanym transportem zbiorowym swoich pracowników; wpływy powinny zostać przeznaczone na subsydiowanie eksploatacji i rozwoju transportu zbiorowego. .

- doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego),

- doprowadzenie do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.

H. Usprawnienie zarządzania transportem

Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:

1. Wprowadzenie zmian w zarządzaniu i koordynacji przewozów:

- w pierwszej kolejności sformułowanie modelu działania systemu transportu zbiorowego obejmującego obszar Warszawy i umożliwiającego współdziałanie gmin sąsiednich,

- sformułowanie zasad współpracy i koordynacji działań między jednostkami podległymi organom samorządowym a Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej, Wojewodą Warszawskim i PKP w celu realizacji przewozów publicznych na obszarze aglomeracji warszawskiej,

- podjęcie odpowiednich uchwał umożliwiających realizację działań według sformułowanych zadań.

2. Uregulowanie spraw związanych z uprawnieniami do wydawania przewoźnikom koncesji na usługi transportowe po wejściu w życie odpowiednich przepisów prawnych.

3. Wykorzystanie telematyki dla integracji systemów sterowania ruchem, przekazywaniu podejmującemu podróż informacji na temat zatłoczenia dróg, możliwości parkingowych i usług typu "Park and Ride" w celu zmniejszenia niepotrzebnego ruchu i wpływania na wybór środka transportu.

Zasady realizacji polityki transportowej

1. Realizując sformułowane wyżej cele należy zróżnicować politykę transportową w zależności od charakteru obszaru.

STREFA I - centrum Warszawy i niektóre obszary koncentracji obiektów przyciągających ruch:

- należy wprowadzić priorytet dla transportu zbiorowego i ruchu pieszego,

- sprawność i atrakcyjność transportu zbiorowego powinna być taka, aby powstrzymać i odwrócić proces przenoszenia się pasażerów z transportu zbiorowego do indywidualnego,

- należy zwiększyć rolę istniejącej komunikacji tramwajowej w obsłudze komunikacyjnej miasta, w tym przede wszystkim dużych osiedli mieszkaniowych,

- należy ograniczać ruch samochodowy, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach, wyeliminować.

STREFA II - pozostałe obszary o intensywnej zabudowie:

- przy zachowanym priorytecie transportu zbiorowego należy pozostawić większą swobodę użytkowania samochodu.

STREFA III - pozostałe obszary:

- układ drogowy i podaż parkingów należy dostosować do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji.

2. W strefach II i III szczególną uwagę należy zwrócić na jakość transportu zbiorowego łączącego je z centrum Warszawy.

3. W okresie najbliższych lat należy skupić się na bardziej efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury i urządzeń oraz naprawie, modernizacji i utrzymaniu elementów systemu transportu mając na uwadze ograniczone środki finansowe.

4. Nowe inwestycje powinny być podejmowane tylko wyjątkowo i jedynie w tych przypadkach, kiedy istnieje pewność szybkiej realizacji projektu i uzyskania odpowiednich efektów.

5. Zatwierdzona polityka transportowa dla miasta Warszawy powinna być podstawą do następujących opracowań:

- Plan systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego dla roku 2015, formułujący długofalową koncepcję rozwoju systemu - przewiduje się przedstawienie Radzie Warszawy do zatwierdzenia w I kwartale 1996 roku;

- Program rozwoju systemu transportowego w latach 1996-2000 - przewiduje się przedstawienie Radzie Warszawy do zatwierdzenia w I półroczu 1996 roku; oraz do formułowania rocznych planów operacyjnych dotyczących rozwoju i utrzymania infrastruktury transportowej Warszawy.

Plan systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego dla roku 2015 i Program rozwoju systemu transportowego w latach 1996-2000 winny być przedstawione Radzie wraz z wariantami finansowania etapów planów, w tym z wariantem stagnacji. Należy również przedstawić skutki przyjęcia różnych wariantów dla obciążenia i funkcjonowania głównych tras w ruchu aglomeracyjnym i tranzytowym.

Program rozwoju systemu transportowego w latach 1996-2000 powinien uwzględniać analizę możliwości wprowadzenia rozwoju sieci trolejbusowej.

6. Realizacja polityki transportowej uwarunkowana jest zrozumieniem celów i akceptacją proponowanych rozwiązań przez mieszkańców Warszawy. Należy zatem przeprowadzić szeroką akcję informacyjną oraz uzyskać społeczne opinie przed podjęciem konkretnych działań.