Hipokryzją jest robienie w mieście dróg o geometrii autostrady i mówienie, że kierowcy mają na nich przestrzegać obowiązującego ograniczenia prędkości. Geometria musi odpowiadać prędkości z jaką kierowcy mają po niej jeździć i nie może zachęcać do łamania przepisów. Prędkość zabija – to hasło nie budzi już dzisiaj wątpliwości, ale czy polscy drogowcy wiedzą, że zabija także szerokość pasa ruchu, która bezpośrednio wpływa na prędkości z jakimi poruszają się kierowcy? Czy urzędnicy przez swoją ignorancję po części są współwinni obecnej sytuacji na naszych drogach?

Pokonanie ul. Rakowieckiej to dla pieszych duże wyzwanie i ryzyko – 13 metrów szerokości, brak azylu, trzeba obserwować jednocześnie samochody na czterech pasach. Tuż obok ma siedzibę Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.

Nie da się tu jechać 50, bo czuję jakbym stał w miejscu

Jedziecie samochodem w mieście i zastanawiacie się co za idiota postawił tu ograniczenie prędkości do 50 km/h... Znacie to uczucie? Pewnie! Nie wstydźcie się powiedzieć TAK. To naturalna reakcja naszej psychiki. Nawet ja tak mam, mimo że naczytałem się publikacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Jeżdżąc przepisowo na większości ulic walczę ze swoim instynktem, który mówi jedziesz za wolno – przyśpiesz. Czy to normalne, że jestem wodzony na pokuszenie przez osoby odpowiadające za bezpieczeństwo na naszych drogach?

Dlaczego ograniczenia prędkości w mieście są takie niskie?

Szkodliwe jest przekonanie o tym, że można jechać szybciej, bo przecież nie wypadnę z drogi. Na wyścigu na pewno nikt nie wypadłby z takiej trasy nawet przy 2x większej prędkości. Ale jest zasadnicza różnica: na torze nie mają prawa pojawić się osoby trzecie (poza konkurentami), natomiast w ruchu ulicznym jest wielu innych użytkowników takich jak piesi, czy kierowcy wyjeżdżający z przecznic, których to nie da się bezpiecznie ominąć przy nadmiernej prędkości. Fizyki, a właściwie drogi hamowania, czasu reakcji i energii kinetycznej po prostu nie oszukamy. Wypadnięcie z drogi jest bardzo rzadką przyczyną wypadków – najczęściej niespodziewanie z kimś się zderzamy.

Jak działa psychika kierowcy?

Wąsko = bezpiecznie: przy węższych pasach kierowcom wydaje się że ich przepisowa prędkość to już jest „szybko” i nie łamią ograniczeń prędkości. Da się tak zaprojektować ulicę, że kierowcom nawet 30 km/h może się wydawać „dużą” prędkością. To paradoks, ale wprowadzenie lekkiego poczucia zagrożenia u kierowców poprawia bezpieczeństwo. Kierowca, który będzie czuł się nieswojo jadąc 50 km/h, nie pojedzie szybciej.

Potwierdza to chociażby przykład kontrapasów na wąskich ulicach krakowskiego Kazimierza: powstały w ten sposób bardzo wąskie pasy dla samochodów (ok. 2,25 m), co spotkało się oczywiście z ostrymi protestami samych kierowców, którzy twierdzili że teraz jest za wąsko i niebezpiecznie. I rzeczywiście – było tak wąsko i niebezpiecznie, że nareszcie zaczęto jeździć przepisowo, przez co bezpośrednio wzrosło bezpieczeństwo, mimo złego samopoczucia kierowców. Kontrapas stał się w ten sposób narzędziem uspokajania ruchu. Podobnie działa strefa skrzyżowań równorzędnych: kierowcy pozostają w niepewności i boją się stłuczek, wobec czego jeżdżą bezpieczniej niż na skrzyżowaniach, na których zasady pierwszeństwa są ustalone znakami.

Ponad 10 metrów ma do przejścia pieszy przez te 3 pasy, mimo że ruch samochodów w tym miejscu jest szczątkowy i nie uzasadnia wydzielania dwóch pasów do skrętu (Warszawa, południowy kraniec ul. Kolumbijskiej).

Pasy w miastach szerokie jak na autostradach

Pasy ruchu na ulicach Polskich miast mają zazwyczaj 3,5 metra szerokości - czyli tyle samo, ile powinien mieć pas ruchu drogi ekspresowej, po której jeździ się nawet 120 km/h, i tylko nieznacznie mniej niż mają pasy ruchu na autostradach (3,75 metra).

Są też sytuacje patologicznie, gdzie pas ruchu w mieście jest szerszy niż pas na autostradzie: np. ul Brodowicza w Krakowie (klasa zbiorcza) ma pas ruchu szerokości 4,4- 4,5 metra – pas o 20% szerszy od pasa na drodze klasy A, jednocześnie przepisowa prędkość na Brodowicza to 50 km/h. Jak w tych warunkach oczekiwać od kierowców przepisowej prędkości?

Wzorce unijne

Zwężanie pasów jest rekomendowane przez Komisję Europejską. W opracowaniu Miasta rowerowe miastami przyszłości (Biuro Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich, Luksemburg 2000) w rozdziale Nowa mentalność porównano następujące drogi:

1. Normalna droga czteropasowa (14 metrów – 4*3,5). Jeździ się szybko, przejście jest bardzo niebezpieczne dla pieszych.

2. Droga czteropasowa o całkowitej szerokości 10,40 m (oszczędzasz 3,6 metra). Samochody ciężarowe mogą się wyprzedzać jedynie przy ograniczonej prędkości.

3. Droga czteropasowa o całkowitej szerokości 9 m (oszczędzasz 5 metrów). Samochody ciężarowe nie mogą się wyprzedzać. Ponieważ udział samochodów ciężarowych wynosi zazwyczaj od 5-10% to ograniczenie wydolności drogi osiąga podobną wartość.

W publikacji Komisja Europejska rekomenduje zwężanie pasów ruchu dla samochodów nawet do 2,25 m, tłumacząc: w mieście można zaproponować rozsądne ograniczenie szerokości ponadwymiarowych jezdni, które pozwalają na osiąganie wysokich prędkości i utrudniają przejście pieszym. Przestrzeń potrzebną rowerom można zagospodarować bez szkody dla ruchu samochodowego. Niestety, próżno szukać zastosowania tych zasad w polskich miastach.

W miastach europejskich standardem jest też to, że dwie drogi tej samej klasy różnią się od siebie szerokością pasa w sytuacji, gdy na jednej dopuszczono 70 km/h, a na drugiej 50 km/h. Szerokość pasa powinna przekazywać kierowcy informację o dozwolonej prędkości. W Polsce zazwyczaj różnicy nie ma żadnej, toteż nie można się dziwić, że kierowcy ignorują ograniczenia prędkości.