Jak zroweryzować Ochotę

25 sierpnia przedstawiciele ZM wzięli udział w posiedzeniu Komisji Polityki Przestrzennej Rady Dzielnicy Ochota, na którym omawiane były problemy infrastruktury rowerowej, w tym kontrapasa na Tarczyńskiej [zobacz >>>]. Aby zilustrować, jak dzielnica może szybko i tanio poprawić warunki ruchu na podległych jej ulicach, przygotowaliśmy krótką prezentację ilustrującą główne problemy rowerzystów w dzielnicy i sposoby na ich rozwiązanie:

PDF, 2601 kB

Prezentacja oraz interwencja niektórych radnych, w tym zwłaszcza przedstawicielki Ochocian, Ingeborgi Janikowskiej-Lipszyc, pozwoliły przygotować stanowisko komisji, które ma szanse coś zmienić w dzielnicy posiadającej tak duży niewykorzystany potencjał rowerowy. Pierwotna wersja stanowiska niestety ograniczała się do wniosku do ZDM/ZMID o uwzględnienie budowy dróg wzdłuż głównych dróg w przyszłości (bliżej nieokreślonej, jako że Rada Warszawy pomimo petycji rowerzystów [zobacz >>>] kwoty przeznaczone na ścieżki zamiast zwiększyć, zmniejszyła, a ZMID lepiej sobie radzi z tłumaczeniem, że nie ma środków niż wydawaniem tych, które ma [zobacz >>>]).

Na szczęście postulaty udało się skonkretyzować i, co ważniejsze, zawrzeć wniosek do zarządu dzielnicy o podjęcie działań na własnym boisku, czyli dostosowanie ulic dzielnicowych do obustronnego ruchu rowerowego.

Poniżej przytaczamy przyjętą uchwałę oraz wyjaśnienia do prezentacji Zielonego Mazowsza.

Uchwała Komisji Rady Dzielnicy

Uchwała nr 35 Komisji Polityki Przestrzennej, Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Rady Dzielnicy Ochota m.st. Warszawy z dnia 25 sierpnia 2011 r.

w sprawie: rozbudowy sieci ścieżek rowerowych w Dzielnicy Ochota

Działając na podstawie (...) uchwala się, co następuje:

"Komisja zwraca się do pana Burmistrza z prośbą, aby wystąpił do Zarządu Dróg Miejskich oraz Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych w celu jak najszybszej realizacji budowy ścieżek rowerowych na terenie Dzielnicy Ochota wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych Dzielnicy, a przede wszystkim wzdłuż ulic: Grzymały Sokołowskiego, Kopińskiej, Wawelskiej (łącząc ścieżki rowerowe w Al. Niepodległości i Al. Jerozolimskich), Al. Żwirki i Wigury od ul. 17 Stycznia do Pomnika Lotnika, a także wydłużając istniejące ścieżki rowerowe w Al. Jerozolimskich i ul. Grójeckiej do pl. Zawiszy.

W związku z obecnym brakiem środków na realizację ww. inwestycji, Komisja zwraca się z prośbą do ZDM i ZMID o wprowadzenie ww. propozycji do planu remontów realizowanych przez obie instytucje w przyszłości.

Jednocześnie Komisja zwraca się do Zarządu Dzielnicy z prośbą o uwzględnienie zmian na terenie ulic lokalnych zgłoszonych przez Zielone Mazowsze (propozycje stanowią załącznik) na terenach, gdzie nie zostały uchwalone plany miejscowe".

Przewodniczący Komisji
Karol Wiszniewski

Prezentacja Zielonego Mazowsza

Jak niskim kosztem uczynić Ochotę dzielnicą przyjazną dla rowerzystów

Wstęp

Ochota posiada potencjał do bycia jedną z najbardziej zroweryzowanych dzielnic Warszawy – wynika to z dużej liczby studentów, atrakcyjnych celów podróży – zarówno rekreacyjnych (Pole Mokotowskie i Park Szczęśliwicki), jak i akademickich (wydziały UW, WUM, akademiki PW). Wreszcie, z Ochoty można szybko dojechać na rowerze na Śródmieście, Wolę, czy Górny Mokotów, a w ciągu pół godziny do większości części miasta poza peryferiami.

Niestety potencjał ten pozostaje w dużej mierze niewykorzystany na skutek braku udogodnień dla rowerzystów na ulicach dzielnicowych, gdzie mogą one zostać wprowadzone niskim kosztem, zarówno pod względem wykorzystania przestrzeni jak i utrudnień dla innych uczestników ruchu. Dobrym przykładem efektywnego (nie wymagającego zbędnych ćšÄĂstycji) zarządzania przestrzenią w sposób zachęcający do jazdy na rowerze jest Berlin, gdzie kontrapasów (pasów dla rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych dla samochodów) jest więcej niż wydzielonych dróg dla rowerów, a podstawowym elementem infrastruktury rowerowej są ulice o ruchu uspokojonym.

Wydzielone drogi dla rowerów wskazane są na ulicach o dopuszczalnej prędkości powyżej 80 km/h lub natężeniu ruchu powyżej 6000 pojazdów na dobę w przypadku ulic o ograniczeniu do 50 km/h. W przypadku ulic o natężeniu ruchu poniżej 5000 pojazdów na dobę i prędkości do 30 km/h (wyższe prędkości rzadko są wskazane na ulicach dzielnicowych) w pełni wystarczającym rozwiązaniem jest ruch mieszany. Uspokajanie i ograniczanie ruchu samochodowego przynosi wymierne korzyści zarówno pod względem bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu (jazda na rowerze ulicą jest bezpieczniejsza niż słabo widoczną ścieżką rowerową przez częste wjazdy na posesje), ograniczenia hałasu i zanieczyszczenia powietrza, jak i eliminacji ruchu tranzytowego z ulic lokalnych. Co więcej, środki uspokojenia ruchu powodują, że rowerzyści nie boją się jeździć ulicą, tym samym eliminując konflikty rowery-piesi. Wreszcie, tworzenie ulic przyjaznych dla wszystkich uczestników pozwala stworzyć spójną sieć komunikacyjną, a nie – niestety widoczne również na Ochocie – odseparowane od siebie skrawki dróg dla rowerów.

Ulice dzielnicowe

W celu stworzenia przyjaznej i bezpiecznej przestrzeni ulicznej można zastosować szeroki wachlarz rozwiązań, w tym:

– esowanie toru jazdy, czyli wymuszanie bezpiecznej prędkości poprzez slalomowanie przebiegu jezdni (np. poprzez umieszczanie miejsc parkingowych naprzemiennie po prawej i lewej stronie jezdni),

– szykany, czyli wysepki zwężające jezdnię dla samochodów ale pozostawiające przepusty wzdłuż krawędzi jezdni dla rowerzystów,

– „rozcinanie” ulic lokalnych, czyli eliminowanie samochodowego ruchu tranzytowego poprzez ustawianie blokad w poprzek ulicy, przez które jednak bez problemu będą mogli przejechać rowerzyści, nie stanowiący uciążliwości dla mieszkańców,

– minironda lub mikroronda eliminujące podstawową przyczynę kolizji na skrzyżowaniach, czyli przecinanie się torów jazdy pojazdów jadących w poprzecznych kierunkach lub skręcających w lewo, a równocześnie wymuszających zachowanie bezpiecznej prędkości w najbardziej niebezpiecznym miejscu, czyli na skrzyżowaniu,

– wyniesione tarcze skrzyżowań, czyli progi spowalniające w najbardziej niebezpiecznym miejscu, jakim jest skrzyżowanie,

– kontrapasy, czyli wydzielone (farbą i ew. wysepkami/separatorami) pasy do ruchu rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Należy przy tym zwrócić uwagę, że prawo w zakresie wytyczania pasów dla rowerów wzdłuż miejsc parkingowych jest niejasne i spotykana w Warszawie interpretacja, że ich wytyczanie wzdłuż miejsc parkingowych na jezdni jest zakazane, spotykana jest wyłącznie w Warszawie (przykładowo wytyczono takie pasy w Poznaniu czy Krakowie). Nie podziela jej również Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Niezależnie od tego, nie ma przepisu, który można by interpretować jako zakazujący wytyczania pasów dla rowerów wzdłuż miejsc parkingowych na chodniku,

– ruch rowerów pod prąd na zasadach ogólnych – proste rozwiązanie nie wymagające zmian w oznakowaniu poziomym, a jedynie pionowym, już zastosowane na Ochocie, na uliczce parkingowej centrum medycznego Medicover przy ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 r. Jak widać, stosowanie tabliczki „nie dotyczy rowerów” pod zakazami wjazdu i znakami jednokierunkowości nie stwarza potrzeby wzywania ambulansów, za to radykalnie poprawia dostępność dzielnicy dla rowerzystów, równocześnie poprawiając bezpieczeństwo ruchu (skłania kierowców do bardziej ostrożnej jazdy),

– tradycyjne uspokojenie ruchu, czyli progi spowalniające (z przepustami dla rowerzystów lub wyspowe).

Mapa z dzielnicowymi ulicami jednokierunkowymi, gdzie dopuszczenie ruchu rowerowego w obu kierunkach przyniosłoby znaczącą różnicę w jakości podróży (a przez to i życia) w okolicy, znajduje się w prezentacji. Przykładowo, dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach przy placu Narutowicza umożliwiłoby wygodny dojazd do akademików i ograniczyłoby problem obowiązku jazdy środkowym pasem jezdni (przy obecnej organizacji ruchu rowerzyści nie mają prawa jechać pasem dla autobusów). Tak samo możliwość jazdy w obu kierunkach umożliwiłaby nie tylko wygodny dojazd mieszkańcom i pracownikom firm, lecz również stworzyłaby alternatywę dla jazdy środkowym pasem Grójeckiej. Sękocińska umożliwiłaby rowerzystom omijanie Niemcewicza, a Rokosowska wygodny dojazd z Dworca Zachodniego.

Ulice w zarządzie ZDM

Na ulicach w zarządzie ZDM głównym problemem na Ochocie są luki w ciągłości tras rowerowych na skrzyżowaniach. W związku z tym Urząd Dzielnicy powinien zabiegać o realizację w pierwszej kolejności przejazdów rowerowych w miejscach, gdzie istnieją już (mimo to bardzo popularne) trasy rowerowe. Miejsca te zostały zilustrowane na mapie w prezentacji, a należą do nich:

– Rondo Zesłańców Syberyjskich, gdzie nader innowacyjne schody dla rowerów wystawiają dzielnicę na pośmiewisko, a miejsca ani warunków do wytyczenia normalnego przejazdu rowerowego nie brakuje,

– skrzyżowanie Grójecka/Banacha/Bitwy Warszawskiej, gdzie dochodzą cztery drogi rowerowe, a nie ma ani jednego przejazdu (powinny się znaleźć na wszystkich ramionach skrzyżowania),

– skrzyżowania z ulicami poprzecznymi do Banacha na odcinku Grójecka-Żwirki i Wigury, czyli na trasie do Pola Mokotowskiego, gdzie również brakuje przejazdów, jak też przyzwoitej drogi dla rowerów (w tym przypadku wskazane jest również zabieganie o ujęcie chodnika w planie remontów ZDM, dzięki czemu możliwe byłoby wydzielenie prawdziwej drogi dla rowerów),

– skrzyżowania z ulicami poprzecznymi do Bitwy Warszawskiej po północnej stronie ulicy,

– skrzyżowanie Banacha/Żwirki i Wigury gdzie brakuje przejazdów na wszystkich ramionach skrzyżowania,

– plac Zawiszy, gdzie poza zabieganiem o przejazdy (które powinny były zostać wytyczone przy okazji wymiany sygnalizacji kilka lat temu), należy starać się o umożliwienie omijania Alej Jerozolimskich (gdzie również rowerzyści mają obowiązek jazdy środkowym pasem) poprzez stworzenie przejazdu rowerowego na wysokości Tarczyńskiej przez jezdnię Raszyńskiej przylegającą do Tarczyńskiej (przez drugą jezdnię rowerzyści przejeżdżaliby na zasadach ogólnych, razem ze skręcającymi samochodami). Przejazd ten funkcjonowałby równocześnie z sąsiednim przejściem dla pieszych na zasadach ogólnych (ulica Tarczyńska byłaby podporządkowana), nie ma więc potrzeby zmian w sygnalizacji,

– skrzyżowanie Żwirki i Wigury/Wawelska/Raszyńska/Krzyckiego, gdzie rowerzyści jadący wzdłuż Wawelskiej mają prawo jazdy chodnikiem wobec dozwolonej prędkości powyżej 50 km/h na Wawelskiej, nie mają jednak w obecnym stanie prawa przejeżdżać przez jezdnie. Równocześnie w relacji północ-południe skrzyżowanie to łączy Starą Ochotę, w tym akademiki, z trasą prowadzącą do wydziałów UW. Przejazdy powinny zatem łączyć ślepe zakończenie Uniwersyteckiej z ulicą serwisową przed Żwirki i Wigury 103-105.

Stojaki

Wreszcie, wśród drobnych działań dzielnicy, które mogą zrobić dużą różnicę w warunkach życia i podróży, znajdują się stojaki rowerowe i skróty rowerowe. Dobre przykłady ustawiania stojaków przez dzielnice widoczne są już w Śródmieściu, Ursusie i na Pradze Południe. Należy jednak strzec się przed zbieraniem wniosków o lokalizacje i pozostawienie obietnic ustawienia stojaków bez pokrycia, tak jak miało to miejsce na Pradze Północ.

Skróty rowerowe

Wytyczenie skrótów rowerowych wskazane byłoby w relacjach Miecznikowa-Winnicka (skrót istotny dla studentów UW), Pomnik Żołnierzy Radzieckich-Kulskiego (wygodne połączenie z Mokotowem) oraz pomiędzy ścieżką rowerową przez Pole Mokotowskie a ścieżką wzdłuż Boboli-Wołoskiej. W niektórych przypadkach wskazana byłaby współpraca z Mokotowem w tym względzie.

Podsumowanie

Liczymy na to, że możliwości zostaną wykorzystane i już pod koniec bieżącej kadencji Ochota będzie mogła się chwalić, że jest najbardziej przyjazną rowerzystom dzielnicą w Warszawie. Przyjazność ta nie wynika bowiem z długości dróg dla rowerów, a przede wszystkim ze sposobu zarządzania ulicami lokalnymi, stanowiącymi większość sieci drogowej.