W grudniu 2007 r. lano asfalt na Marymonckiej między ul. Podczaszyńskiego i Żeromskiego [zobacz >>>], dwa lata później, także w grudniu AD 2009 ZDM wybudował (obiecaną na czerwiec... 2006 roku) ścieżkę rowerową od ul. Dewajtis do Cmentarza Włoskiego. W ubiegłym tygodniu drogowcy z podziwu godną konsekwencją zawitali na Marymoncką po raz trzeci aby przystąpić do realizacji kolejnego odcinka, łączącego wspomniane wyżej. Niestety, niemal całą radość z tego odkrycia odbiera fatalna jakość projektu. Choć świetnie się zapowiadał, popsuto go pod naciskiem ZDM i policji.

Atrakcyjność

Atrakcyjność jest jednym z pięciu fundamentalnych wymogów dla infrastruktury rowerowej. W mieście, a zwłaszcza przy głównych ulicach uzyskać ją bardzo trudno, najczęściej jest to wręcz niemożliwe. Tym bardziej trzeba więc bacznie wypatrywać każdej okazji do uprzyjemnienia cyklistom podróży.

Tutaj sprzyjały temu ogromna szerokość pasa drogowego i drzewa. Latem dawałyby one rowerzystom cień, zaś po dosadzeniu w przyszłości krzewów – niezłą separację od hałasu i spalin. Chociaż na 100 metrach odskocznię od zgiełku. Postulowany przebieg wskazują czerwone kreski na zdjęciu. Okazuje się, że żadna szerokość pasa drogowego nie wystarczy, by przewalczyć to, co nie mieści się w ciasnych głowach decydentów.

Bezpieczeństwo

Innym z pięciu wymogów dla infrastruktury rowerowej jest oczywiście bezpieczeństwo, a kluczowym dla jego zapewnienia warunkiem – należyta wzajemna widoczność wszystkich uczestników ruchu.

Trudno uznać za bezpieczne rozwiązanie, w którym rowerzysta wyjeżdża na torowisko zza budynku (elewacja pogrubiona niebieską linią na rysunku, zakreskowana strefa niewidoczności). Kolejne zagrożenie spowoduje brak widoczności między rowerzystami a pasażerami wychodzącymi z końcowego peronu na pętli (szary łuk w dolnej części rysunku). Wzajemną obserwację uniemożliwi zawracający wagon stojący prostopadle do ścieżki.

Nie da się też pominąć ryzyka kolizji rowerzystów z pieszymi z powodu prowadzenia chodnika i drogi dla rowerów razem, mimo ogromnej ilości miejsca na ich odseparowanie. Komuś najwyraźniej zależało, aby upowszechniać nadal jedną z najgorszych praktyk, jaką są ciągi pieszo-rowerowe w centrach miast.

Drogę rowerową należało poprowadzić przez pętlę tramwajową w taki sposób, aby jej przecięcie z torowiskiem znajdowało się na otwartej przestrzeni, gdzie nie ma przeszkód ograniczających widoczność. Tak właśnie uczynił projektant w pierwotnej wersji opracowania (fragment obok). Do zmiany zmusili go fachowcy z ZDM i policji.

Wygoda

Spójrzmy teraz na szykowany przez ZDM wyrób ścieżkopodobny pod kątem wygody.

Nie mają z nią nic wspólnego zbędne zakręty i wydłużenia trasy.

Istotną zaletą pierwotnej wersji był czytelny, intuicyjny przejazd przez jezdnię prowadzącą na AWF, jako naturalna kontynuacja w osi istniejącej już drogi rowerowej (fragment obok). Niestety, tu również specjaliści od psucia projektów musieli powyginać to, co mogło być proste i funkcjonalne.

Bezpośredniość

Następny z pięciu wymogów to bezpośredniość. ZDM pozostał głuchy na postulaty poprawy skomunikowania trasy wzdłuż ul. Marymonckiej z Al. Zjednoczenia poprzez wytyczenie dwóch brakujących przejazdów, zwłaszcza alternatywnego przejazdu przez ul. Marymoncką i bezkosztowego przekwalifikowania na rowerowy pasa asfaltu obok placu przy straży pożarnej. Czy naprawdę trzeba przekonywać, jak wybitnie niebezpieczny jest obecny przejazd przez Al. Zjednoczenia przy Cegłowskiej - bez sygnalizacji, z niedostateczną widocznością? Proponowane udogodnienie pozwoliłoby uniknąć w ogóle przekraczania Al. Zjednoczenia, zarówno rowerzystom jadącym z ul. Marymonckiej, jak i studentom AWF chcącym np. dostać się do stacji metra, gdzie planowana jest wypożyczalnia rowerów publicznych.

Klasa

Analizując obecne i przyszłe warunki ruchu rowerowego wzdłuż ul. Marymonckiej nie można zapominać o jej klasie - trasy głównej. Nie tylko dla samochodów, ale również dla rowerów. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w Warszawie [zobacz >>>] (Załącznik do Zarządzenia nr 3618/2009 Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 4.09.2009 r.) przewidują dla tras tej klasy prędkość projektową 30 km/h, przy czym „prędkość projektowa służy do wyznaczania granicznych (minimalnych) wartości parametrów. Projektant, w miarę możliwości i z uwzględnieniem aspektów ekonomicznych i komfortu jazdy powinien stosować odpowiednio większe parametry.”

Nie pozostaje nic innego niż zaprosić dyrektorów ZDM i policjantów z WRD KSP, aby po wybudowaniu tej ścieżki zademonstrowali przejechanie jej z prędkością 30 km/h. Można jednak przypuszczać, że nie starczy im odwagi, by takie zaproszenie przyjąć.

Koszty

Szkodliwe ingerencje w projekt przyniosły pogorszenie niemal każdego aspektu funkcjonalno – użytkowego. Ale na tym nie koniec! Jak to najczęściej bywa - wpłynęły negatywnie również na koszty przedsięwzięcia. Z fragmentu nowego projektu można wyczytać co najmniej dwa: przesadzenie drzewa i przebudowę (demontaż części i przedłużenie) peronu na pętli tramwajowej. Za radosną twórczość nieomylnych specjalistów zapłacą (oprócz podatników ma się rozumieć) także pasażerowie, gdyż oddalenie peronu od ul. Marymonckiej o mniej więcej 3 metry wydłuży ich drogę dojścia.